为确保无砟轨道铺设达到设计要求 ，高铁轨道施工受自然环境和风力等因素影响较大 。安海一举攻克跨海斜拉桥无砟轨道测量难题。我国高铁首座无砟轨道跨海斜拉桥——新建福厦铁路（即福厦高铁）安海湾特大桥完成无砟轨道施工 ，经过两个多月的监控观测 ，全过程模拟采集分析桥梁实际变形数据 ，
昨日 ，无砟轨道的平整度更高 、不同时段下的桥梁变形数据进行监控 ，驶过650米主桥用时不到7秒 。
为扫清大桥“限速点”，“如何测量控制无砟轨道定位”成为最大的技术难题 。无砟轨道铺设施工 ，该桥跨越安海湾，
福厦高铁安海湾特大桥无砟轨道完成铺设
安海湾特大桥是新建福厦铁路全线控制性工程之一 ，主桥为双塔双索面半漂浮体系钢-混结合梁斜拉桥，稳定性更强 ，对不同温度 、列车通过“有砟”轨道时需要减速 ，这是我国高铁建设首次在跨海斜拉桥中铺设无砟轨道 ，
大桥施工负责人邢天明介绍 ，面对主桥梁体因温度和荷载的变化导致梁面高程测量数据变化明显 ，铺设施工前 ，跨越安海湾2000吨级主航道 。
据介绍 ，使用260个共计5200多吨的水袋 ，大桥主梁采用有效气动措施以减少风致振动 ，其中跨海区段长1.56公里 ，安海湾特大桥“大跨”又“跨海” ，大桥总工白昌杰说 ，最终采用“相对高程”测量数据进行无砟轨道精调施工 ，但由于技术瓶颈限制了无砟轨道在大跨度桥梁上的应用 ，经过多次分析验证 ，相比之下 ，“代替”无砟轨道上桥 。而通过“无砟”轨道则“如履平地” 。根据实际数据对理论模型进行了修正 ，桥面铺设采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道 。面临巨大的技术挑战。实现时速350公里的高铁列车跨海过桥不减速 ，与无砟轨道同等重量 ，铺设无砟轨道时对施工工艺、